inicio > La ley de la bicicleta

NOTAS

anteriorsiguiente
  • bici portada
  • Macri - bicicleta 02
  • Bicicletas-Municipales-Salvador

La ley de la bicicleta

Brian Bozikovic
Agrandar fuente Achicar fuente

Con mil millones de usuarios en todo el mundo, la bicicleta se convirtió en un objeto ineludible del paisaje urbano actual. Los costos, el tránsito colapsado por los automóviles y las demandas medioambientales hicieron que las bicis se volvieran también un eje central de las políticas públicas y hoy los gobiernos en casi todo el globo alientan su uso. En Argentina, Rosario se destaca como la ciudad con mayor cantidad de ciclistas de toda América Latina, mientras que en Buenos Aires el florecimiento de bicisendas y estaciones públicas hicieron de la bici una especie de logro y fetiche de su gestión municipal. ¿Pero están las ciudades y los ciclistas preparados? ¿Cómo se diseñó la política pública porteña, y cómo son los otros casos a nivel mundial? Un repaso por un boom ineludible que también encierra peligros y cuentas pendientes.

El crecimiento en el uso de la bicicleta es un boom a nivel mundial y los argentinos no estamos exentos. Se estima que alrededor del mundo existen mil millones de ciclistas. Solamente en China hay cerca de 450 millones. Algunas explicaciones sobre el porqué las eligen los usuarios recaen en que la bicicleta es un medio de transporte muy económico, comprar una buena bicicleta cuesta el 3% de lo que cuesta un auto y solo necesita el 2% del combustible que un auto usa para hacer un kilómetro. Además, gracias al bajo impacto que tiene el ejercicio, el rango de edad de los usuarios es muy amplio. Muchos las eligen también porque son muy prácticas a la hora de enfrentar el tránsito en las ciudades. Los nuevos modelos de bicicletas, además, son más livianos, más modernos y más prácticos. Vienen de muchos tamaños e incluso las hay plegables y hasta de madera de bambú para los más extravagantes. Lo cierto es que además de estas razones, por detrás hay una razón que parece inevitable nombrar y es que las bicicletas son necesarias en las ciudades en que vivimos, en el planeta que habitamos. De quince años para acá la imagen de la bicicleta se ha ido transformando ante todo en un ícono de ecología, y además de estar asociado a la juventud, es una nueva forma de contracultura. Su expresión más radical es Masa Crítica, un encuentro de ciclistas amateurs, skaters y rollers, que se organiza de manera horizontal, los primeros domingos de cada mes en el obelisco y los viernes de luna llena. Masa Crítica nació en Holanda y se expandió por el mundo. Por el contrario, la expresión más sistémica que tiene la bicicleta es su inclusión en el tránsito de la ciudad a través de la implementación de las bicisendas y el sistema público de bicicletas. No escapa de la atención general que usar una bicicleta además está de moda. El pasado 2 de diciembre, Guillermo Dietrich, nuevo ministro de Transporte llegó en bicicleta a su reunión con Florencio Randazzo, el ministro saliente. También en diciembre de este año se organizo en Paris la XXI Conferencia Internacional sobre Cambio Climático. Hay por primera vez un acuerdo mundial sobre la necesidad de tomar acciones muy claras en este asunto. ¿Hasta qué punto la bicicleta puede colaborar? ¿Hay un esfuerzo serio por parte del estado de que funcione? ¿Cómo funcionan otros sistemas en el mundo?

La Ciudad de Buenos Aires ha impulsado y promocionado el uso de la bicicleta desde hace al menos seis años. Sus acciones concretas fueron la implementación de las bicisendas, muchas campañas publicitarias y el sistema de Ecobici que, con cincuenta estaciones funcionando (lejos de la proyección de doscientas que figuraba dentro del plan Movilidad Sustentable de 2015) ha resultado muy útil entre los beneficiarios, principalmente en la zona del microcentro donde se encuentra el 65% de las estaciones. Según datos de la Subsecretaría de Transporte, en 2009 había cerca de 30.000 usuarios de bicicleta. Ese mismo año el Gobierno de la Ciudad anunció la construcción de las primeras bicisendas. Se proyectó la construcción de 20 km para 2009 y de 50 km para 2010. En un lapso de tres años los usuarios se quintuplicaron. Con 150.000 ciclistas, este actor cambió su rol dentro del tránsito y pasó a representar el 2% del total del transporte urbano. En la actualidad, y con 140 km de bicisendas y unos 60 km de ciclovías, los ciclistas representan el 5% del total del transporte urbano de la ciudad. Esto quiere decir que más de 300.000 bicicletas circulan diariamente. ¿Qué tan preparada está la ciudad si hasta 2009 no había un plan concreto? ¿Cómo ha sido la implementación del sistema de bicisendas? ¿Cómo se certifica si los ciclistas están preparados para el tránsito?

Macri - bicicleta 02Entre los meses de junio y julio de 2014, la asociación civil Luchemos por la Vida, realizó una investigación sobre las conductas de los ciclistas en la Ciudad de Buenos Aires. De un total de 1136 bicicletas observadas (días hábiles, 9 a 18 hs) un 84% de los usuarios no usaba casco, un 13% conducía en contramano, un 72% no se detenía en el semáforo rojo, un 88% carecía de luces, un 75% carecía de reflectantes, un 95 %no respetaba la prioridad del peatón y casi la totalidad, un 99%, no señalizaba sus maniobras con los brazos. Las conclusiones del informe son alarmantes: “Las cifras expresan que la mayoría de los ciclistas circula sin respetar las normas básicas de tránsito”. En su análisis, Luchemos por la Vida destacaba tres factores que explican esta situación: la falta de educación vial sumada a la falta de controles y a una falta de infraestructura adecuada. Lo que el informe se esfuerza en señalar es que la implementación y el incentivo por parte del Gobierno de la Ciudad de incrementar el uso de bicicletas al tránsito no ha sido del todo calculada. Y si bien en un principio la ciudad había anunciado la inclusión de policías de tránsito en bicicleta (Metropolitana) para controlar a los ciclistas esto nunca ha sido llevado a cabo. Nos encontramos con diez veces la cantidad de ciclistas de hace seis años pero sin un plan que pueda contenerlo en el mediano plazo.

¿Qué sucede entonces con las bicisendas? “El mayor riesgo que hoy tiene la bicicleta en la calle es por el modo en que se han realizado las bicisendas”, nos explica el Dr. Antonio Miori de APREVI, Asociación para la Prevención de Accidentes Viales. “El contracarril de las bicisendas de mano y contramano insertado en calles de una sola mano agrega una complejidad vial extra a la ya existente en el tránsito urbano de CABA”. Esta situación tiene un agravante plus que “es la falta de señal lumínica (semáforo) para los ciclistas que les indique cuándo deben parar, rojo, precaución, amarillo, o verde, avanzar”, ya que solo una pequeña minoría de vías semaforizadas tiene estos semáforos para ciclistas. “Careciendo la gran mayoría de estas señales concretas, positivas, que indican qué hacer en las bocacalles, debiendo el ciclista guiarse por intuición o por descarte, o porque si los que vienen de frente están marchando o parados en el semáforo que está arriba (incluso para ellos)”. Y a esto hay que agregarle, indica el Dr. Miori, que en la mayoría de las bicisendas uno de los carriles, el del lado del cordón, tiene una inclinación hecha para el desagüe de la calle, lo que hace muy difícil para el ciclista manejar por ahí. Esto puede llevar a accidentes, si además le sumamos el uso incorrecto que otros actores del tránsito le dan a la bicisenda, por ejemplo cuando estacionan o colocan los containers de basura. Resulta curioso, agrega Miori, que desde el SAME no haya un informe oficial sobre accidentes con bicicletas. Tanto APREVI como Luchemos por la Vida destacan la importancia de esta falta de datos oficiales.

Independientemente de si funciona bien, muy bien o mal, tanto el sistema público de bicicletas como las bicisendas son a esta altura decisiones políticas y todas las grandes ciudades argentinas y del mundo van por este camino. Fundado en 1985, el Instituto de Transporte y Desarrollo de Políticas (ITDP) se ha convertido en una organización líder en la promoción de políticas y proyectos ambientalmente sostenibles y equitativos de transporte en todo el mundo. Su oficina central se encuentra en Nueva York, pero posee oficinas en todo el mundo y también en la Argentina. Ha colaborado estrechamente con la Ciudad de Buenos Aires desde el 2010 acompañando la implementación de la Eco-Bici y también del Metrobus. El año pasado otorgó a la Ciudad el premio a La Ciudad Sustentable 2014. En un ranking realizado durante el período 2013/2014 por ITDP sobre qué países cuentan con el mayor sistema de bicicletas pública la ganadora fue la ciudad china de Hangzhou con 66.500, seguida por Shanghái con 28.000 unidades y completando el podio se encuentra París con 24.000 rodados. A primera vista puede verse que la potencia mundial es el gigante asiático que ocupa dieciocho de los primeros veinte lugares del ranking. En el puesto 18 aparece Londres con 9.200 bicicletas y luego siguen siendo todas ciudades chinas hasta el puesto 24 donde se sitúa la ciudad de México con el sistema Ecobici.

Bicicletas-Municipales-SalvadorDe acuerdo a un informe realizado, en mayo de 2015, por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Rosario es la ciudad de América Latina y el Caribe donde más se usa la bicicleta, ubicándose por encima de Bogotá (5%), Rio de Janeiro (3.2%) Buenos Aires (3%) y México DF (1.5%). De acuerdo con el informe la fortaleza de Rosario se debe a la implementación de más de 100km de ciclovías de una mano, sumado a una gran cantidad de bicicleteros, estacionamientos de U invertida como parte del mobiliario público. Rosario cuenta con 2100 estacionamientos, es decir, 139 cada 100.000 habitantes, mientras que Buenos Aires cuenta con 5400, lo que le da 42 por cada 100.000 habitantes. El informe también destaca la participación activa de la Municipalidad de dicha ciudad en la concientización del uso del transporte no motorizado, el uso del transporte público y la disuasión del uso del automotor particular. Durante 2014 la ciudad llevó adelante la campaña “Todos en bici” en escuelas y parques. Para 2015 se proyectó la implementación del nuevo Sistema de Bicicletas Públicas Mi Bici Tu Bici, el cual cuenta con 18 estaciones ubicadas en el área central de la ciudad.

Francia es pionero en el desarrollo e impulso del uso de bicicletas públicas. El primer sistema de bicicletas públicas nació hace más de cuarenta años en la ciudad francesa de La Rochelle. En sus inicios era un sistema gratuito, igual al que funciona en la actualidad en Buenos Aires. En el año 2004, en Lyon, se lanzó el primer programa de bicicletas compartidas de gran envergadura implementando estaciones computarizadas y el uso de tarjetas para socios. En la actualidad, el programa de bicicletas compartidas de Paris, creado en 2007 y llamado Velib, un juego de palabras entre veló (bicicleta) y liberté (libertad), es el más grande del mundo fuera de China. Este programa combina recursos del ámbito privado y público y es uno de los pocos sistemas de transporte del mundo que no es deficitario. A diferencia del de Nueva York, Citibike, asociado al Citibank, que en apenas unos meses de ser presentado en 2014 ya contaba con más de 100.000 dólares de déficit, el programa francés es rentable, económico y sus números no dejan de ser sorprendentes: Cuenta con 24000 bicicletas en 1200 estaciones. El costo anual es de 29 euros para un adulto, comparado con las 90 libras esterlinas del servicio londinense o los 100 dólares de Toronto. Para los turistas Velib es un poco más costoso, el alquiler diario ronda los 2 euros y el semanal los 8 euros. Con más de 20 millones de viajes registrados en el último año y con ganancias superiores a los 3 millones de euros, Velib es un ejemplo mundial de eficiencia, ecología y éxito financiero.

La Conferencia sobre el Clima de Diciembre de 2015 en Paris marcó un antes y un después en las conversaciones sobre el cambio climático. Por primera vez en la historia los detractores de Leo DiCaprio y Al Gore tuvieron que retirarse. Por momentos, en nuestra sociedad alienada e hiperconectada, no sabemos de qué manera manifestar nuestro acuerdo o desacuerdo. La bicicleta se presenta como una forma de protesta a la vez que un sexy objeto fetiche. ¿Pero qué sucede con los miles y miles de jóvenes que atraviesan diariamente la bicisenda de Gorriti cruzando Scalabrini Ortiz y J.B. Justo? Una bicisenda de doble mano en una calle de una sola mano y sin semáforos que le indiquen cuando cruzar. Mientras la agenda política marca la construcción de bicisendas, quienes las construyen no escuchan las voces autorizadas. En Buenos Aires, como en todo el mundo, son los usuarios quienes imponen el uso de la bicicleta. Los especialistas indican que la Ciudad en estos momentos tiene una deuda con ellos. ¿Le servirán cuatro años a Rodríguez Larreta para resolverlo? No lo sabemos, por ahora el PRO ha presentado un proyecto para que deje de ser obligatorio el uso del casco en las bicicletas. Recuerda a la primer campaña de transito de Macri: “usá el casco o te sacamos la moto”. Solo que es lo opuesto. Por ahora queda esperar, e informar que existen seguros para bicicletas, no son muy caros y es bueno saberlo.